Ledare:

Skarpa mål och svaga medel?

Transporter, tillgänglighet, resor, mobilitet är ord och begrepp som vi kanske mest förknippar med modernitet och vårt nuvarande samhällsskick. Vi kan till exempel inte tänka bort transporter i våra moderna liv, eftersom dessa är så integrerade med den livsstil och den välfärd vi tar för given.   

  Ulf Svensson: |2009–07–15| Det vi nu bevittnar inom transportområdet, med växthuseffekten som allt större hot hängande över oss, är de svårigheter som föreligger att förändra faktiskt beteende. 

Trots att många beslutscentra förespråkar miljölösningar på trafikområdet saknas resurser att bygga ut hela, fungerande system. Flaskhalsar och trängselproblematik är till exempel legio inom transportsektorn. Parallellt med detta öppnar sig en rad olika lösningar som, åtminstone i ett kortsiktigt perspektiv, kan lösa en del av de problem som vårt moderna trafiksystem möter. Nedan följer några exempel på de utmaningar som ligger framför oss. 

SJÖFARTENS MILJÖproblem

Ett exempel på problematiken är sjöfarten, som enligt Europeiska Kommissionens vitbok, ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden”, kan spela en viktig roll för att förändra balansen mellan transportsätten. Man vill åstadkomma en bättre samordning mellan transporterna till sjöss, på de inre vattenvägarna och på järnvägen.

Samtidigt avslöjade nyligen brittiska The Guardian att:

Ett enda fraktfartyg släpper ut lika mycket cancerframkallande ämnen som 50 miljoner bilar, enligt en artikel i DN. Det är framförallt svavel- och kväveoxider som avses. Alla världens cirka 760 miljoner bilar skulle alltså motsvaras av endast 15 stycken av väldens största fraktfartyg. Med tanke på hur många fartyg som finns i världen, en siffra från 2005 antyder att det finns nästan 31 000 registrerade transportfartyg med mer än 1000 bruttoton. Slutsatsen blir att problemen är gigantiska!

Ser vi vad som händer med lastbilstrafiken kan vi konstatera att här har myndigheterna varit mer framsynta och satt upp nya regler för utsläppsnivåer till gagn för miljö och hälsa. Problemet här är att transportarbetet, främst lastbilstrafiken, ökat dramatiskt vilket ätit upp de miljövinster som vunnits via skärpta miljökrav.

Navigare necesse est… betyder ”Att segla är nödvändigt” och uttalades av den romerske fältherren och statsmannen Pompejus. Om detta kan man läsa i en rapport från Global Utmaning skriven av vetenskapsjournalisten Peter Sylwan. 

Men fortsättningen på det inledande citat är kanske mer intressant: vivere non est necesse som betyder ”Att leva är inte nödvändigt”. Det var nämligen maktspråk till sjömännen som tvingades ut i storm för att transportera spannmål till Rom. 

Att det regelbundet skedde förlisningar var offer som makten (!) var beredd att ta. Det är också ett pris som vi alla (!) verkar vara beredda att ta för att kunna frekventera Europas vägnät eftersom denna trafik, dels kräver drygt 40 000 dödsoffer per år, dels mångdubbelt flera trafikskadade. Globalt räknar WHO med att det årligen trafikdödas 1 300 000 personer.

Ett tredje exempel på svårigheter och utmaningar i trafiksystemen ger Håkan Larsson, tidigare VD och koncernchef för de största transportföretagen i Europa och numera innehavare av Assar Gabrielssons gästprofessur i tillämpad företagsledning på Handelshögskolan i Göteborg.

Håkan Larsson menar i en intervju för Guspegeln (Göteborgs Universitet spegeln) att förutom miljöfrågan, där han menar att det finns en stor potential för att minska den negativa klimatpåverkan inte minst genom tekniska lösningar, finns en stor transportutmaning för våra transporter till, från och inom våra storstäder. 

Som exempel nämner han Stockholm, som har stora leveranser till staden men knappast några från staden, vilket ger upphov till tomma returlaster.

Han nämner också järnvägen som en viktig pusselbit. Men tillägger att järnvägens kapacitet att lösa transportproblemen inte är tillräckligt stor idag. Han menar att järnvägen för närvarande endast i begränsad omfattning kan ersätta vägtransporterna, vilket inte är en opportun åsikt och delas inte av andra miljöexperter. Håkan Larsson menar att IT och olika kombinationer av transportslagar är vägen framåt.

Skenlösningar och alternativ

Det finns positiva lösningar, men frågan är hur stora marginaler vi har. Ska vi tro våra klimatforskare så borde vi ha en utsläppsminskning som är minst 100 procent, vilket innebär att vi med olika medel måste binda koldioxid med exempelvis beskogning. 

Men det vetenskapligt nödvändiga är inte detsamma som det politiskt kapabla, vilket innebär att FN:s stora klimatmöte i Köpenhamn i år kan komma att hamna på betydligt beskedligare nivåer. Ett faktum som måste betecknas som mycket oroande.

Men vad är då hoppingivande på transportområdet? Enligt Peter Sylwans rapport till Global Utmaning finns positiva fakta och exempel. 

Ett sådant faktum är att 50 procent av transportarbetet sker med nya bilar inom en 5 års period. Exempelvis tog det 5 år i Sverige respektive i England innan alla nybilar hade ett antisladdsystem, när väl vägverken i de båda länderna bestämt sig. 

Om dessa nya bilar förses med effektiva framdrivningssystem finns det en stor dynamik i att relativt snabbt lösa delar av klimatutsläppen för bilen.

Detta är vad teknikoptimisterna tror och hoppas på eftersom alternativet annars är att slopa bilismen. 

Detta är ingenting annat än teknikoptimismens sätt att förlänga pinan, på samma sätt som slutförvaringen av kärnkraftsavfallet vars metoder starkt ifrågasatts, eller förvaringen av koldioxid i stora hålrum i underjorden, som bara är ett sätt att skjuta problemen på framtida generationer.

Ett annat teknikoptimistiskt exempel är ett system där man frivilligt blir övervakad från rymden, och utifrån körstil betalar vad transporten kostar.

Här finns flera olika system, kallat intelligenta transportsystem (ITS), som just nu prövas inom Europa och målet är att hitta ett avgiftssystem som internaliserar alla externa kostnader. Man betalar helt enkelt priset för de resurser man förbrukar respektive den klimatbelastning man ger upphov till.

Men även här handlar det om att förlänga ett system som kanske varken är hållbart eller ger alla invånare i våra samhällen tillgänglighet på jämlika villkor. Det sistnämnda perspektivet brukar ju överhuvudtaget aldrig diskuteras när man talar om hållbara system.

Ett annat, mera seriöst exempel, är olika typer av spårtaxisystem. I dag bor över hälften av jordens invånare i städer, en siffra som kommer att stiga till 70 procent 2050. Eftersom alltfler skaffar bil och att bilköer både innebär miljöproblem och ökar trafikens samhällskostnad är behovet av alternativ akut. 

Redan P G Gyllenhammar hade tidigt klart för sig att bilismen i städerna inte kunde vara det enda allenarådande. Ett sådant alternativ som diskuterades tidigt i Sverige var olika typer av spårtaxisystem. 

Just nu utreds ett sådant alternativ av SIKA:s förre generaldirektör, Kjell Dahlström. En testbana finns i Uppsala, och andra kommuner är mer än intresserade av att förverkliga tester i fullskala. 

Men redan på 1970-talet, när oljekriserna avlöste varandra, utredde Göteborgs Spårvägars tidigare chef, Sixten Camp, ett spårtaxisystem för Göteborg. 

Varför spårtaxi? Något som är mindre känt när det gäller spårtaxi, är att de inte bara måste vara små vagnar för persontransporter. Det är fullt möjligt med speciella vagnar för transport av containers. Det är även möjligt att bygga bussar på ett sådant sätt att de, till exempel för att passera Stockholm, kan bilda tåg som hängande under balkar passerar storstadsområden, för att sedan sänkas ner och återgå till att färdas på vägbanor.

Möjliga framtidsalternativ

Till de mer spektakulära, men konstruktiva framtidsalternativen för vissa typer av transporter är lättare-än-luft transporter – luftskepp. I dag används luftskepp främst i olika försvarssystem, hos polisen, för diamantdetektering i Afrika, övervakning av stora evenemang som TV-plattformar eller för turisttrafik i natursköna miljöer, med flera andra användningsområden. 

Förutom kran-ballong-lösningar, som redan är på plats, är målet nu att få fram tekniskt och ekonomiskt fungerande luftskepp för olika transportändamål. 

Det saknas inte uppdrag eftersom det finns många områden på jordklotet som saknar fungerande infrastruktur, respektive som håller på att påverkas av klimatomställningen, vilket till exempel gjort farbarheten på isvägar och övriga vägar på norra halvklotet betydligt sämre. 

Skulle man kunna finna lösningar på de utmaningar som dessa farkoster bör kunna hantera i transportsammanhang är potentialen stor. Och inte minst att de egenskaper som luftskepp representerar kan sammanfattas i följande sammanställning: 

1) är tystgående, 

2) är miljövänliga på flera olika sätt, 

3) kan operera 24 timmar i ett stadslandskap eftersom bullernivån är liten,

4) utsläppen är små med tanke på liten motorstyrka för att transportera

tunga laster, 

5) kan leverera gods point-to-point vilket innebär att man inte behöver

omlastningscentraler, 

6) stör inte andra transportslag, 

7) små anspråk på infrastrukturinvesteringar, 

8) kan nå alla platser, 

9) kan lätt etablera nya transportrutter och därmed serva nya marknader,

10) kan ingå i olika logistikkedjor, 

11) är inte belastade med invanda tankemönster och traditioner inom

transportområdet samt 

12) kan lätt utbyta last mellan andra transportslag.

Valet är enkelt

Många av debattörerna är överens om målen i transportpolitiken, men så fort vi kommer in på medlen ökar förvirringen. 

Även professor Håkan Larsson, som arbetat inom åkerinäringen, erkänner att lagar, förbud och regler inte ansetts som det optimala, men sett i backspegeln är det som gett resultat. 

Här kan man också se hur regioner ute i världen, som Kalifornien där bilen verkligen är en del av den amerikanska drömmen, vill gå före och skapar tuffa lagar i syfte att drastiskt minska bilismens miljöpåverkan. Dock är frågan mer komplicerad än så. 

Få talar om problematiken med asfaltbeläggningen av jorden och dess miljökonsekvenser, samt kostnaderna för underhåll, service och vidmakthållandet av den nuvarande infrastrukturen. 

Dessa sammantagna kostnader är i debatten i princip dolda, det vill säga man talar inte om att siffrorna pekar på att dessa utgör minst 10 procent av anläggningskostnaderna. Innebörden är att om man tog hand om all infrastruktur på ett adekvat sätt, så är medlen till utbyggnaden mycket begränsad. Det är ju inte för inte som våra trafikverk är de största kravmaskinerna och alltid klagar på för lite resurser till just underhåll.

För att återvända till klimatforskarna som menar att vi närmar oss en så kallade ”tipping point”, där klimatförändringen börjar rulla på oberoende vad vi företar oss, för att vi tidigare inte har gjort tillräckliga åtgärder. I ett värsta scenario kommer då världen att förändras med ökad nederbörd på vissa platser, torka på andra, klimatflyktingar på ett tredje och så vidare.

En slutsats kanske är att det finns all anledning att öka tempot i förändringsarbetet för transportsektorn. 

Bilindustrins världsomspännande kris är inte bara ett problem, utan kan istället vara möjligheten för en nyskapande och framsynt svensk framtidsindustri för nya transportlösningar. Under förutsättning att ansvariga instanser tar det uppkomna kristillfället för en alternativ industriutveckling, istället för att klamra sig fast vid det som redan bör anses som ett otidsenligt industrikapitel. 

Kanske skulle det nya begreppet innovationsupphandling, alltså att upphandla funktioner som ännu inte finns, kunna vara ett av de medel som den svenska staten kan använda sig av för att skapa en hållbar och framsynt industri och välfärd. Ungefär som när Televerkets och Ericssons samarbete en gång i världen gjorde Sverige till ett världsledande land inom telefonin. 

Det kanske är målen som vi borde diskutera och dissekera, medlen verkar ju redan finnas.