Miljö och demokrati

Ödesbeslut för Järnvägen

Till hösten har regeringen utlovat en proposition om investeringar i vägar och järnvägar Det är första gången på 50 år, som ett stort trafikpolitiskt beslut inte föregås av en parlamentarisk utredning.

  propositionen har betecknats som ett ödesbeslut för järnvägen. Ett beslut i ett läge där trängseln på spåren har blivit ett akut hot.

Prognoserna har slagit fel. Sibyllan på transportområdet – SIKA (Statens Institut för kommunikationsanalys) har spått helt fel. Fler har åkt med tåg, och mer gods har körts på järnväg  än vad SIKA tidigare trott. Och det är stora skillnader. Tabellen nedan visar hur stora skillnaderna är.

Tabell: Skillnad mellan prognoser och verklighet i trafiken för 2007, och prognos för 2015.

Den stora ökningen har skett i lokal- och regionalt resande. Det långväga resandet har också ökat de sista 10 åren, men  jämfört med 1980 är resandet lika stort.

Både gods och resande uppnådde redan förra året prognosen för 2015! Prognosen överskreds dessutom med nära 50% för resande och 75% på gods. Förutom stormarna – som gav mycket timmerlaster – torde de höjda bränslepriserna vara en avgörande orsak.

Den stora ökningen har skett i lokal- och regionalt resande, som har ökat stadigt de senaste 15-20 åren.  Orsaken är enkel: Länstrafikbolagen, främst då Skånetrafiken, har satsat på tågtrafik. Inte minst har resandet med tåg över Öresundsbron visat överträffa alla prognoser.

Det långväga resandet har också ökat de sista 10 åren, men resandet är ändå inte högre än 1980

Men skillnaden mellan prognos och verklighet kunde varit ännu större. Järnvägar har inte byggts i den takt som låg till grund för SIKA:s prognoser. Bottniabanan är flera år försenad. Hallandsåstunneln fördjupas långsamt och nedskurna anslag från regeringarna – borgerliga som socialdemokratiska – har gjort att många förbättringar skjutits på framtiden.

Minskade anslag till järnvägen

Tyvärr har även de ekonomiska medlen till underhåll skurits ned. Det och den ökade trafiken har gjort att underhållet på framförallt småbanor som Jönköping – Värnamo och Emmaboda-Karlsskrona blivit för litet. Dessa banor är exempel på, där det finns risk för hastighetsminskning. En minskning som kan medföra att tågtrafiken ställs in. Restiden blir för lång.

Banverkets förslag att lösa detta är regionalisering. Banor med lågt utnyttjande, föreslås föras över till länen/regionerna. Detta kan dock vara en större möjlighet till fortlevnad och utveckling. Inlandsbanan har fortlevt och utvecklats sedan kommunerna längs banan fick ansvaret. De har enkelt använt de statliga pengar de fått på ett effektivare sätt än vad Banverket kan.

På andra håll är trängseln stor. I storstadsområdena vägrar Banverket släppa in fler tåg på spåren. På det stora stråket, för godståg från norra till södra Sverige, mellan Storvik i Gästrikland och Frövi i Närke, är trängseln så stor att förseningar är legio.

Avgörande beslut

Den kommande propositionen om investeringar i vägar och järnvägar är alltså mer avgörande för järnvägens framtid än på 40 år: Skall tågtrafiken strypas eller få möjlighet att expandera.

Läget är känt över hela landet. Kommun- och regionpolitiker vill ha kraftiga satsningar på järnväg – och på landsväg. För en tid sedan hade ordföranden för Sveriges Kommuner och Landsting, moderaten Anders Knape, en artikel i DN om det nödvändiga att öka investeringarna på järnväg. 

Banverket har i sitt underlag till regeringen påpekat att investeringarna måste öka med 50% till 13,5 mdr sek/år för att tågtrafiken skall kunna öka. Ökning med 25% täcker endast fördyringar pga. inflation, som är högre i byggnadsbranchen än på andra håll. Satsningen på 50% har fått stöd i den parlamentariskt tillsatta klimatkommitén.

En procent av BNP till spårtrafiken

Miljöförbundet och Järnvägsfrämjandet anser dock att detta inte räcker. Skall Sverige på allvar häva hotet mot klimatförändringen, måste satsningen bli än större. 1% av BNP, drygt 30 mdr/år måste satsas. Kan låta mycket, men motsvarande satsning gjordes när järnvägarna byggdes ut i slutet av 1800-talet.

De viktigaste delarna i en sådan satsning är snabbspårväg/Light Rail i de 15 största svenska städerna, samt höghastighetståg. Huvuddelen av resandet sker i och mellan tätorter. Spårtrafik har överallt i den industrialiserade världen visat sig vara framgångsrik med att locka bilister att ställa bilen. 

Så t.ex. minskade bilresandet från 60% till 34% när höghastighetståget kom igång mellan Madrid och Sevilla. 

I tyska Freiburg har biltrafiken minskat från 60 till 40%  efter en 25 årig konsekvent satsning på spårväg. 

I Stockholm reser ca 80% kollektivt i rusningstid, vilket till stor del beror på väl utbyggd lokaltågs- och tunnelbanetrafik.

Bromsklossen Borg

Var finns då knuten?: I Finansdepartementet! Anders Borg har deklarerat att vägarna är viktigare, eftersom 90% av allt resande sker på väg. (Då har han inkluderat buss, gång och cykel). Han anser också att skatter och avgifter är ekonomiskt effektivare instrument än investeringar för att avvärja klimathotet.

Frågan Borg dock inte ställt sig är vad alternativet är när res- och transportkostnader ökar – om det inte finns plats på spåren. Arbetsplatser och bostäder kan ju inte i ett slag komma närmare varandra. Ökade skatter på bränsle har dessutom visat sig vara ett dåligt instrument att dämpa trafik. I undersökningar från USA har ökat bränslepris med 100% visat sig endast minska trafiken med 5%.

Men Borg, och vapendragaren Reinfeldt, är ganska ensamma. Nyligen slog DN fast att alla riksdagspartier utom Moderaterna stöder klimatkommisionens förslag om att öka tågtrafiken med 50%. Satsning på höghastighetståg ingår. När Jordens Vänner och Järnvägsfrämjandet uppvaktade alliansens ledamöter i trafikutskottet före sommaren, var även de moderata ledamöterna med på ”tåget”.

Och, på andra sidan vår långa, klippiga gräns i väster, trycker norrmännen på. De vill bygga en höghastighetsjärnväg längs E18 till Karlstad! Det låter också som de vill ta ur egen plånbok!

I detta läget borde det vara allmän mobilisering på miljösidan för påtryckningar på ansvariga politiker. Som vidstående artikel visar är så tyvärr inte fallet.

Ingemar Siby

Uppdaterad 2008-08-01

Miljörörelsen och spårtrafiken

Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) för eller emot spårtrafik?

En gammal miljörörelse, som intagit en utvecklingsvrång attityd, är Naturskyddsföreningen. Med tanke på att SNF Falkenmärkt både person- och godståg, borde föreningen också logiskt sätt vilja utveckla järnvägssystemet.

Med tanke på klimathotet mot djur och natur borde föreningen vara hellycklig över en sådan utveckling. Men ”icke sa Nicke”. Utan några vetenskapliga belägg, avfärdas Banverkets prognoser. Restriktivitet förordas vad gäller investeringsmedel. Föreningen vill endast att Banverket skall få så stor ökning att kostnadsökningarna kompenseras. Enligt Banverket innebär detta endast få möjligheter till fler tåg på spåren.

Greenpeace och WWF är också förhållandevis medlemsstora organisationer. Tyvärr ägnar de sig mycket lite åt trafikfrågor. De snuddar möjligtvis vid dem i klimatdebatten. I det ödestyngda läge spårtrafiken befinner sig, kan man bara önska att de hoppar med och försöker tynga ned vågskålen åt rätt håll.

Snål parlamentarisk gren

Miljöpartiet har ofta sagt sig vara miljörörelsens parlamentariska gren. Därom kan diskuteras. Klart är att partiets skroderande om framåtsyftande järnvägspolitik är mest tomma ord. 

Under de mandatperioder partiet haft inflytande på regeringspolitiken, har anslagen till Banverket successivt minskat, vilket lett till nuvarande ohållbara situation. I nyliberal anda vill man släppa loss konkurrensen på spåren lika mycket som de borgerliga.

Vad gäller investeringar i järnvägstrafik, ingår klokt nog höghastighetståg, men de föreslagna medlen är för knappa för att klara partiets förslag. 24 mdr fram till 2023 är omräknat lika mycket som Banverkets maxförslag, dvs. 13,5 mdr fram till 2018. Det ger  möjligheter till många fler tåg på spåren, men långt ifrån så mycket som krävs för att minska CO-2 utsläppen från trafiksektorn.

Små, framåtsyftande organisationer

Järnvägsfrämjandet (JF) är en resenärsförening med starka miljöinslag, som vill satsa stort på järnvägen. 30 mdr/år i 30 år = 1% av BNP. Deras investeringsplan är konkret och bra när det gäller spår på landsbygden. Som enda organisation har JF med förslaget att hela Nordiska triangeln mellan huvudstäderna Stockholm. Oslo och Köpenhamn skall trafikeras av höghastighetståg, dvs. tåg med över 300 km/t. När det gäller spår i städerna har dock JF inte tagit med ett enda projekt.

En annan trög miljöorganisation är  Miljöförbundet/Jordens Vänner. (MJV) Glädjande nog har också de föreslagit den höga nivån 1% av BNP på järnvägsinvesteringarna. Satsningen på spårtrafik i de större städerna är en självklarhet i deras program. Men hos MJV är det Höghastighetståg som varit den stora svårknäckta nöten. 

Först under våren, när rapporter om succén i Spanien nått MJV:s trafikutskotts öron – efter 15 år – godkändes att Götalandsbanan och Europakorridoren skulle kunna byggas för den höga hastigheten 350 km/t.

Ingemar Siby

Debatt/Kritik:

Miljörörelsen förvånande restriktiv mot spårtrafiken

  Spårburen trafik har alltid varit en hörnsten i miljörörelsens miljöpolitik. Nu när delar av jordens befolkning hotas av att bokstavligen dränkas i växthuseffektens konsekvenser, borde avsevärd kraft satsas på att lyfta fram järnvägen som en lösning på trafikproblemen. Tyvärr är inte så fallet. Flera miljöorganisationer har istället dragit åt svångremmen i sina tågförslag. Dessutom har en känd miljöprofil blivit spårovän.

Miljövännen som inte tycker om spårtrafik

Det har hänt förr att miljökämpar svikit. Det är alltid lika sorgligt.

Förra året föll en riktigt stor och gammal miljökämpe av från miljökampen. I boken ”Vilken framtid har bilen? ” slänger Per Kågesson spårtrafiken på historiens sophög. Kågesson väljer konsekvent spårtrafiknegativa rapporter, plockar upp argument som lika gärna kunde kommit ifrån lobbyorganisationen ”Bil Sweden”, samt anlägger synsättet att bilens problem enbart är en fråga om teknik.

När det gäller vägfordon, är Kågesson desto mer fantasifull och framåtsyftande. Speciellt vad gäller tekniska utveckling. I Kågessons framtidsbild ingår 50 m långa eldrivna lastbilståg (!) (tänk er att möta ett sådant ekipage på en kurvig 7 m bred väg!), liksom olika varianter av eldrivna personbilar. Varför inte dessa eldrivna fordon kan förses med järnvägshjul, förklarar inte Kågesson.

Innan tekniken nått så långt, är det biobränslen som gäller. Tyvärr hör Kågesson till dem som tror att biobränslen räcker för trafik – i alla fall i en övergångsperiod. Och när elbilar blir vanliga, har vi ju kärnkraft. Ja, ni läste rätt: En av våra främsta kärnkraftsmotståndare, räknar in kärnkraften för produktion av el för att driva bilar.

Ingemar Siby

Uppdaterad 2008-08-01